Российские вертолёты. Полёт нормальный?

Советский Союз был лидером мирового вертолетостроения, и это общеизвестный факт. А какое место в мировой вертолетной табели о рангах занимает Россия?

Признаться, давно ничего не было слышно о российском многоцелевом вертолете Ка-62, и тут на днях пришла удивительная, но вместе с тем обыденная новость. Оказывается, при разработке этого вертолета «неустановленной группой лиц» украдено порядка 3,6 миллиарда рублей! Во всяком случае, такую цифру называет ТАСС со ссылкой на Следственный комитет РФ.

Мало того, что несчастный Ка-62 десятилетиями не может превратиться из предсерийного вертолета в серийный, так ещё и при его разработке воруются астрономические – в прямом смысле слова – суммы. Что совершенно точно не скажется, да и не может сказаться, положительным образом на перспективах этой машины, которую смело можно называть «авиационным долгостроем».

Многоцелевой вертолет Ка-62 начал разрабатываться в 1990 году, то есть ещё во времена СССР. Совершенно точно, если бы Советский Союз не развалили антикоммунисты и антигосударственники с партбилетами, Ка-62 давно выпускался бы десятками, а может, и сотнями в год. Но в «святые девяностые» разработка вертолета была фактически прекращена — засевшим во власти фарцовщикам было не до вертолетов, им надо было спешно делить свалившееся на них советское промышленное богатство.

В нулевые годы дело вроде сдвинулось с мертвой точки, и в 2012 году был представлен макет вертолета, а первый полет он совершил в 2016 году. Затем его показали на Восточном экономическом форуме и на аэрокосмическом салоне МАКС-2019, что дало повод говорящим головам в телевизоре, захлебываясь от восторга, рассказать о выдающихся успехах российского авиапрома.

В марте этого года компания «Прогресс» начала постройку опытной партии из шести вертолетов, но уже в октябре выяснилось, что, оказывается, при разработке Ка-62 имело место просто-таки вопиющее по масштабам воровство бюджетных средств.

Украдено примерно 46 миллионов долларов – этого вполне кому-то хватит не только на хлеб с маслом и черной икрой, но и на безбедную старость где-нибудь на Лазурном берегу.

Кстати, а не воровство ли стало причиной того, что вертолет, фактически, серийно пока не выпускается и не представлен на мировом рынке? И не личные ли шкурные интересы «неустановленной группы лиц» привели к тому, что спустя тридцать лет с момента начала разработки Ка-62 он до сих пор продолжает пребывать в статусе предсерийной машины? И не пойми когда станет, наконец, не только серийным, но и в достаточной мере «импортозамещенным». Ведь в этом вертолете весьма изрядная доля комплектующих западноевропейского производства, а на дворе у нас санкции…

Современная российская авиаотрасль по ряду антирекордов уже почти догнала Индию, над которой принято потешаться во всем мире за черепашьи темпы запуска в серию летательных аппаратов. У неспешных индусов сей процесс может занимать не годы, а десятилетия, как, например, это было с первым индийским истребителем Tejas, который начали разрабатывать в 1983 году, но и до сего времени этот самолет не поступает массово на перевооружении ВВС Индии, а выпускается штучно.

Более того, индусы, похоже, не знают, что с ним делать, так как практически по всем показателям он проигрывает европейским и американским истребителям середины восьмидесятых годов. Понимая это, индусы вбухивают дополнительные миллионы долларов в разработку второй, более совершенной модификации Tejas, но сколько лет уйдет на её «доведение до ума», не берётся предсказывать никто.

Но Индии такие темпы простительны. Страна не имела и, по сути, не имеет развитой авиастроительной отрасли. Вернее, индийское правительство прикладывает огромные усилия, чтобы обзавестись собственным современным авиапромом. Но процесс этот, особенно в исполнении неторопливых индусов, не просто долгий, а сверхдолгий.

Вот почему Индия до сих пор закупает авиатехнику – от истребителей, транспортных самолетов и до вертолетов – в других странах. Потому что страна пока не может разрабатывать их самостоятельно в приемлемые сроки.

И если Индии простительно её отставание от ведущих мировых авиационных держав, то почему в России Ка-62 почти тридцать лет всё идёт к серийному производству, но так пока и не дошел?

Обещают запустить вертолет в полноценную серию в конце текущего года — начале следующего, но обещать и запустить – это совсем не одно и то же. Особенно в российских реалиях. А ведь в том самом 1947 году, когда Индия стала независимой, в СССР уже вовсю разрабатывался первый массовый советский вертолет Ми-1.

И вот прошло 73 года, и Россия почти догнала Индию по «скорости» разработки летательных аппаратов. Теперь от начала разработки и до запуска в серию тратятся не годы, а десятилетия. С той только разницей, что Индия свои летательные аппараты разрабатывает практически «с нуля», а у нас не могут запустить в серию ещё советские разработки.

И относится это не только к Ка-62, но и, например, к Ми-38, который тоже является «авиационным долгостроем». Самое интересное, что Ка-62 не летал бы до сих пор, если бы не французские и прочие западноевропейские «партнёры», которые поставляют для вертолета комплектующие. Например, французская фирма Safran поставляет газотурбинные двигатели.

Спрашивается, а почему у вертолета французские моторы, а не российские? Ведь телевизор нам постоянно рассказывает об успешном импортозамещении всего, что только можно, включая, в том числе, и газотурбинные двигатели. Но дело в том, что отечественный двигатель для Ка-62 компания ОДК-Климов обещает представить не ранее 2024 года.

В настоящее время завершено его эскизно-техническое проектирование, то есть двигатель существует лишь «на бумаге». А это означает, что вряд ли он появится в 2024 году, потому что его надо ещё изготовить, испытать, затем сертифицировать, а на это уйдут годы. Например, на разработку двигателя ПД-14 для лайнера МС-21, который преподносится не иначе как «прорывной проект в гражданской авиации», ушло больше десяти лет, но он и по сей день не прошел зарубежную сертификацию. Причем разрабатывался он ещё в пресловутые «тучные годы», когда не стала сверхпопулярной фраза «денег нет, но вы держитесь», когда ещё не обвалился рубль, не было санкций, нефть была дорогой и никто не знал, что такое ковид-пандемия.

Ну как в этой связи не вспомнить «отсталый Совок», на который презрительно смотрят многие нынешние «эффективные» топ-менеджеры, которым в советское время вряд ли доверили что-то более серьезное, чем подметать цех авиазавода.

Уж как они ни пытались оплевывать советское прошлое, однако их собственные «достижения» таковыми назвать просто язык не поворачивается. Им не то что по силам конкурировать с современным «цифровым» европейским и американским авиапромом, они вчистую проиграли бы «аналоговому» авиапрому СССР шестидесятилетней давности.

Дабы не быть голословным, рассмотрим историю создания первого в СССР вертолета с газотурбинными двигателями – Ми-2.

Началось всё в мае 1960 года, когда КБ Миля было дано задание разработать легкий многоцелевой вертолет с газотурбинными двигателями. А ленинградскому ОКБ-117 поручили эти самые двигатели создать. Прошло чуть больше года (!), как Ми-2 отправился в свой первый испытательный полет. А в августе 1965 года уже был выпущен первый серийный вертолет.

Вот так, с момента получения задания на разработку абсолютно новой винтокрылой машины с диковинными на тот момент двигателями и до выпуска первого серийного вертолета прошло всего пять лет. И при этом обошлись без компьютеров, специальных программ, упрощающих труд разработчиков, без помощи «партнёров», более того, производство Ми-2 развернули в Польше, фактически создав в ПНР собственную вертолетную отрасль. За что поляки, разумеется, до сих пор проклинают «советских оккупантов», а толпа доморощенных борцов с жутким советским прошлым им в унисон подвывает.

Ми-2 выпускался тысячами, и в этом тоже его отличие от Ка-62, который планируют к 2030 году выпустить всего в количестве около 360 штук. Но это если «партнёры» не подложат свинью с двигателями или с другими комплектующими, как они любят это делать в режиме санкций.

Впрочем, даже 360 штук – это очень хороший показатель для Ка-62. По причине того, что вертолет хоть и считается новейшим, но все прекрасно понимают, что это машина вчерашнего дня, которой очень сложно будет конкурировать не то что с новейшим европейским вертолетом Airbus H-160, считающимся чуть ли не эталоном в классе средних многоцелевых вертолетов, но и с популярным Leonardo AW139. Популярным в том числе и у многих представителей российских властных структур, которые предпочитают эту «иномарку» отечественным вертолетам.

Leonardo AW139. Фото с сайта wikimedia.org

Ка-62 имел бы неплохие перспективы на мировом рынке, появись он лет пятнадцать назад. А сейчас даже невооруженным глазом видно, что это машина родом из девяностых, особенно если рядом поставить Airbus H-160. И хотя для вертолетов возраст не так критичен, как для самолетов, но не зря говорят, что ложка хороша к обеду.

Airbus H-160. Фото Mztourist с сайта wikimedia.org

К тому же за те тридцать лет, что разрабатывался Ка-62, другие страны не сидели сложа руки. Так, своим вертолетостроением обзавелась Турция, которая скоро выведет на мировой рынок прямого конкурента Ка-62 – TAI T625 Gokbey.

T625 Gökbey. Фото Anna Zvereva с сайта wikimedia.org

Турецкий вертолет является «натурализованным» Leonardo AW139, что является большим плюсом для него, так как эта модель в мире хорошо известна и заслужила очень хорошую репутацию. Правда, турки внесли ряд изменений в проект и в перспективе хотят оснастить вертолет собственными двигателями, что должно положительно сказаться на его цене.

За последние годы в мире произошло может и не очень заметное, но тем не менее существенное перераспределение ролей на авиационной сцене. В перспективе вертолетам придется уступить значительную часть рынка пассажирским коптерам, которые разработаны во многих странах, и частично конвертопланам.

Если, например, Китай, США, Германия, Япония и прочие страны уже создали фактически готовые к серийному выпуску пассажирские коптеры, которым прочат роль «летающих такси», экскурсионных аэромобилей, а также призовут на службу в полицию и другие силовые структуры, то до серийного выпуска гражданских конвертопланов пока дошла только одна компания Leonardo, что позволит ей на правах монополиста «отжать» свою долю вертолетного рынка, на что итальянцы очень рассчитывают.

В мире чуть ли не каждый месяц появляется очередной проект инновационных летательных аппаратов, многие из которых так и остаются проектами, но многие из которых близки и к серийному производству.

Самое печальное, что российских летательных аппаратов так называемой «новой эры воздухоплавания» практически нет. За исключением пары-тройки стартапов с непонятными перспективами. В России не разрабатываются не то что сложнейшие гражданские конвертопланы, но и сколь-нибудь серьёзные пассажирские коптеры. Да и про перспективные – в прямом смысле этого слова – вертолеты тоже ничего не слышно.

Особенно сильно отставание в классе военных вертолетов, где грядет самая настоящая революция. В США уже разработан революционный скоростной вертолет Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant с толкающим винтом и традиционный, но тоже скоростной Bell 360 Invictus.

Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant. Фото Sikorsky Flight Demo с сайта wikimedia.org

Попутно фирма Bell разработала уже второй военный конвертоплан в своей истории – Bell V-280 Valor. Эти машины выводят возможности военных вертолетов, а следовательно, и проводимых операций, на качественно иной уровень.

Bell V-280 Valor. Фото Danazar с сайта wikimedia.org

Ничего похожего в России нет и не предвидится в обозримом будущем. Ещё долгие годы российская армия будет «донашивать» советские авиационные разработки, за неимением других. А чем это чревато, очень хорошо демонстрируют многочисленные локальные конфликты последних лет, где нет привычных фронтов и многомиллионных армий, зато используется масса беспилотников, высокоточное оружие и силы специальных операций, для оснащения которых в том числе и разрабатываются вышеназванные американские вертолеты и конвертопланы, значительно повышающие оперативно-тактические возможности подразделений в условиях современных конфликтов.

В отсутствии привычной линии фронта особую роль играет мобильность спецподразделений и грядущие американские вертолеты и конвертопланы сделают американский спецназ едва ли не самым мобильным в мире, поддержку которому также будут оказывать скоростные ударные вертолеты.

Не менее важна «боеготовность» и на коммерческом фронте, где схватки подчас разгораются не менее жаркие, чем на поле боя. Но что может предложить гражданским покупателям Россия на мировом вертолетном рынке? Единственный разработанный с «чистого листа» в постсоветский период вертолет «Ансат»? Да пока ещё предсерийный Ка-62?

Летающая лаборатория на базе вертолёта Ансат. Фото Allocer с сайта wikimedia.org

При всех плюсах этих вертолетов у них нет ярко выраженных козырей в игре с европейскими и американскими одноклассниками. Если только цена, да и это сложно назвать козырем, потому что точно такой же козырь будет и у турецкого TAI T625 Gokbey, а индийский многоцелевой вертолет HAL Dhruv вообще стоит на 30% дешевле одноклассников. К тому же ещё пока не сказали своего веского слова китайские товарищи, которые уже привыкли неприятно удивлять весь остальной мир, внезапно представляя то один образец техники, то другой, о существовании которой до последнего момента никто не подозревал.

Наивно было бы думать, что китайцы пребывают в блаженном ничегонеделанье и равнодушно наблюдают, как мировой рынок вертолетов делят без их участия. Поэтому не исключено, что появление игрока из Поднебесной в дивизионе средних многоцелевых вертолетов – лишь вопрос времени. Поверить в это не так уж и сложно, учитывая китайские амбиции.

А вот во что действительно невозможно поверить, так это в то, что некая «неустановленная группа лиц» вздумает расхищать под носом у китайского правительства бюджетные миллионы долларов. Не стоит лишний раз напоминать о том, чем это в Китае заканчивается.

Именно такой подход китайских властей позволил, не в последнюю очередь,  Поднебесной за относительно небольшие сроки стать мировым экономическим лидером, выйдя на первые роли во многих областях.

Не исключено, что лет через 10-15 и китайские вертолеты станут таким же привычным явлением, как китайская электроника, автомобили-электромобили и военная техника. Во всяком случае, нет ни одной серьезной причины для того, чтобы Китай не взял штурмом ещё одну промышленную вершину.

Хотелось бы надеяться, что Россия всё же не скатится до уровня отсталой авиационной державы. Но надежд на это всё меньше. Особенно после того, как очередные «неустановленные лица», расхищающие миллиарды бюджетных рублей, попадают в поле зрения Следственного комитета и ФСБ. Ведь в данном случае речь идет не о банальном воровстве в особо крупных размерах, а о причинении невосполнимого ущерба отечественному авиапрому, который и так после всех погромных постсоветских «реформ» находится в далеко не идеальном состоянии.

«Если кто погубит Россию, то это будут не коммунисты, не анархисты, а проклятые либералы», помнится, утверждал Фёдор Михайлович Достоевский.

С ним нельзя не согласиться, но перефразируя его высказывание, можно сказать, что если кто и погубит отечественный авиапром, то это «неустановленные лица», ворующие бюджетные деньги миллиардами. Которых и так не хватает на разработку перспективных российских летательных аппаратов, будь то вертолёты, беспилотники, коптеры и самолёты.

Источник
www.km.ru
28.01.2023
Источник: www.km.ru